Iστορίες Γνώσης και Πάθους
Οι Μεγάλοι Μηχανικοί Μέρος 12ο (και τελευταίο)_Πιστεύω... στην τέχνη του σχεδιασμού, στη λύτρωση όλων των
πραγμάτων από την Ομορφιά του κόσμου, και στο μήνυμα της Τέχνης
που έκανε τα χέρια αυτά ευλογημένα_.
George Bernard Shaw
_Δε μπορείς να εφεύρεις ένα σχέδιο. Το αναγνωρίζεις στην τέταρτη
διάσταση, με το αίμα και τα κόκκαλά σου εκτός από τα μάτια σου_.
D.H. Lawrence
O ΑΥΤΟΔΙΔΑΚΤΟΣ πάντα κινδυνεύει να διαπιστώσει ότι έχει έναν
ανόητο για μαθητή. H εμπειρία είναι ένα κακό σχολείο: αργό,
σύνθετο και χαμηλής απόδοσης. Είναι μια διαδικασία που παραβλέπει
πολλά ενώ δεν την επιβλέπουν αρκετοί. Έχει μεγάλο και απρόβλεπτο
κόστος, αφού λειτουργεί μέσα από τα προσωπικά λάθη του καθενός.
Συμφέρει λοιπόν πολύ περισσότερο να μαθαίνει κανείς από τα
σφάλματα των άλλων, και αυτό ακριβώς προσφέρεται από την κανονική
εκπαίδευση.
H πλειονότητα των μεγάλων μηχανικών, που έγραψαν ιστορία στην
αυτοκινητοβιομηχανία στα πρώτα της χρόνια, είχαν περάσει από
εκπαίδευση μηχανικού-συνήθως μηχανολόγου.
Αυτό κυρίως ίσχυε στην κεντρική Ευρώπη, αφού στην Αγγλία υπήρχε
μια παραδοσιακή καχυποψία απέναντι στους θεωρητικούς του
πανεπιστημίου, με αντίστοιχη εμπιστοσύνη στους πρακτικούς
τεχνίτες.
Έτσι, η χαρακτηριστική σκεπή των σπιτιών, που μπορεί να θεωρηθεί
σαν ένας από τους _θριάμβους_ της βρετανικής δομικής (δύσκολα
μπορεί κανείς να χρησιμοποιήσει τον τιμητικό τίτλο
_αρχιτεκτονική_), δεν πέρασε τη Μάγχη, αφού οι χτίστες και οι
κατασκευαστές της υπόλοιπης Ευρώπης δεν τη θεωρούσαν τεχνικά
_ορθόδοξη_ λύση. Αντίστοιχα, ο διακεκριμένος μηχανικός και
γεφυροποιός Thomas Telford δήλωνε ότι η καλή γνώση θεωρητικών
μεθόδων και γεωμετρίας ήταν λόγος αποκλεισμού για έναν νέο
μηχανικό από την ομάδα των συνεργατών του, και σχεδόν έναν αιώνα
αργότερα, ο Sir Henry Royce έκανε παρόμοιες δηλώσεις αντιπάθειας
προς τους θεωρητικούς. Σίγουρα όμως, όπως και ο Τέλφορντ, έτσι
και ο Ρόις (ηλεκτρολόγος στην αρχή όπως και ο Πόρσε) ήταν ένας
καλός μηχανικός, αν και όχι από το ίδιο καλούπι με αυτούς από
τους οποίους διαχώριζε τη θέση του δηλώνοντας απλά _τεχνίτης_.
Στην Αμερική, όπου όλα στήθηκαν και αναπτύχθηκαν πολύ ταχύτερα
στηριγμένα στη σκληρή προσωπική δουλειά, οι σχολές μηχανολογίας,
αλλά και οι μορφωμένοι δεν ήταν πολλοί. H έλλειψη δεν φαινόταν
μέχρι το 1917, όταν ο αμερικανικός στρατός βρέθηκε στην Ευρώπη
και οι αξιωματικοί διαπίστωσαν πόσο μεγάλο ποσοστό αναλφάβητων
υπήρχε σε αυτόν. Χωρίς να συνειδητοποιούν το μέγεθος της άγνοιάς
τους, οι Αμερικανοί είχαν προσπαθήσει να φτιάξουν αυτοκίνητα
σύμφωνα με τις απαιτήσεις του λαού τους, αυτοκίνητα σχεδόν
άχρηστα σε οποιαδήποτε άλλη αγορά του κόσμου, αλλά αχτύπητα στη
δική τους.
Μετά από όλα αυτά, φαίνεται αξιοθαύμαστο το γεγονός ότι ένας από
τους πιο σημαντικούς ευρωπαίους κατασκευαστές, ο Ετόρε Μπουγκάτι,
δεν είχε την παραμικρή εκπαίδευση στη μηχανολογία. Προερχόταν από
οικογένεια καλλιτεχνών και ο πατέρας του Κάρλο είχε κερδίσει μια
πολύ καλή φήμη από τα αγάλματα, αλλά και τα περίτεχνα ξυλόγλυπτα
έπιπλα που κατασκεύαζε. Στα σπίτια της οικογένειας στο Παρίσι και
στο Μιλάνο σύχναζαν πραγματικοί καλλιτέχνες, από μουσικοσυνθέτες,
όπως ο Πουτσίνι, μέχρι συγγραφείς, όπως ο Τολστόι. O νεαρός
Ετόρε βρισκόταν και αυτός σε καλλιτεχνική πορεία, όταν όμως
διαπίστωσε ότι ο αδελφός του (ο οποίος θα γινόταν μηχανικός) είχε
περισσότερα καλλιτεχνικά χαρίσματα, αποφάσισε ότι και ο ίδιος
πρέπει να βρει κάτι άλλο να κάνει.
Αυτό το _άλλο_ του προέκυψε εντελώς τυχαία, όταν κάποιοι φίλοι
του ζήτησαν τη βοήθειά του στο πρωτόγονο τρίκυκλο όχημά τους.
Ιδιαίτερα έξυπνος και με βαθιά γνώση των υλικών και της
συμπεριφοράς τους (από τη σύντομη εμπειρία του στη γλυπτική και
την κατασκευή κοσμημάτων), αμέσως έμαθε να το οδηγεί άνετα, και
πρότεινε κάποιες βελτιώσεις που οι κατασκευαστές του Prinetti e
Stucchi εκτίμησαν δεόντως.
Σύντομα τα σχέδιά του έγιναν πραγματικότητα και πριν κλείσει τα
δεκαοκτώ του χρόνια ο Μπουγκάτι είχε ήδη γίνει οδηγός αγώνων στην
εταιρεία αυτή. Λίγο αργότερα άρχισε να κατασκευάζει ο ίδιος τα
τετράτροχα πλέον αυτοκίνητά του που γνώρισαν αμέσως τέτοια
επιτυχία που το 1902 προσελήφθη σαν αρχισχεδιαστής στην De
Dietrich στην Αλσατία. Το συμβόλαιο είχε την υπογραφή του Κάρλο
Μπουγκάτι, αφού ο γιος του δεν είχε ακόμα ενηλικιωθεί.
Επτά χρόνια αργότερα ο Μπουγκάτι κατάφερε να δώσει το όνομά του
στο δημιούργημά του, το οποίο δημιούργησε αίσθηση το 1911 όταν
τερμάτισε δεύτερο σε έναν αγώνα Γκραν Πρι, πίσω από ένα Φίατ με
το διπλάσιο βάρος και την οκταπλάσια χωρητικότητα κινητήρα. H
μικρή Μπουγκάτι 13 ήταν ένα αυτοκίνητο που το οδηγούσες με τα
ακροδάκτυλα και όχι με άγριες κινήσεις, και η οδική του
συμπεριφορά και οι επιδόσεις ήταν (όπως και οι πιο πολλές
μεταγενέστερες Μπουγκάτι) όχι απλώς ανταγωνιστικές, αλλά
ξεχωριστές, εντυπωσιάζοντας τους γνώστες.
Όχι όλες οι μεταγενέστερες Μπουγκάτι ήταν τόσο καλές. Μερικές
είχαν συγκεκριμένα κακά σημεία, ενώ μερικές ήταν συνολικά κακές.
Όλες είχαν αδύνατα σημεία, από την ψύξη της κυλινδροκεφαλής μέχρι
τη σειρά ανάφλεξης και την τοποθέτηση του κιβωτίου ή τους
τετράγωνης διατομής άξονες.
Κάποια από αυτά τα σημεία προέρχονταν από συγκεκριμένα τυφλά
σημεία του ίδιου του Μπουγκάτι, και κάποια άλλα από το προσωπικό
των εκπαιδευμένων μηχανικών του που καλοπληρώνονταν για να
βοηθούν σιωπηλά. Τα πιο πολλά όμως από τα αδύνατα αυτά σημεία
οφείλονταν στους περιορισμούς από τα απλά μέσα και τα εργαλεία
που διέθετε το εργοστάσιο στο Molsheim, τα οποία σιγά σιγά ο
ίδιος ο Μπουγκάτι βελτίωσε. Ακόμα όμως και με τις απλές
εργαλειομηχανές και τον πρωτόγονο εξοπλισμό, κάθε τεχνίτης είχε
στον πάγκο του τα εργαλεία, αλλά και την εμπειρία για δουλειά
κορυφαίας ποιότητας, και ολόκληρη η κατασκευή των αυτοκινήτων
ήταν σχεδιασμένη για αυτήν ακριβώς την παραγωγική διαδικασία.
Ήταν λοιπόν φυσικό το ότι οι πιο πολλές Μπουγκάτι ήταν
πανέμορφες, όχι μόνο στις γραμμές, αλλά και στις αναλογίες, και
πολλές φορές με αξιοσημείωτο τρόπο.
H Type 35 που φαινόταν κάπως άχαρη όταν ήταν παρκαρισμένη, με την
είσοδο του οδηγού μεταμορφωνόταν, αφού το κράνος του συμπλήρωνε
τη γραμμή του αυτοκινήτου και έδινε τελείως άλλη χάρη στο
αμάξωμα. Ήταν το μάτι του _le Patron_ που φρόντισε για αυτή τη
θαυμαστή μεταμόρφωση, όπως και για τη φόρτιση κάποιων μερών του
αμαξώματος, αλλά και τον μπροστινό άξονα. Ήταν ένα μάτι που
έπιανε αμέσως οτιδήποτε σχετικό με τα υλικά και τη συμπεριφορά
τους, και που διέκρινε με μια ματιά τα αδύνατα σημεία στα
αγωνιστικά αυτοκίνητα των αντιπάλων, καθοδηγώντας τους οδηγούς
της ομάδας του να προσέχουν πιθανή βλάβη και ατύχημα με τα
αυτοκίνητα αυτά.
H ομάδα της Μπουγκάτι πάντα έκανε εντύπωση, και κυρίως με την
καθοδήγηση του Meo Constantini, άξιου εκπροσώπου του Ετόρε, με
τον οποίο μοιραζόταν την ευθυμία και τη χαρά για τη ζωή που
βοηθούσε την έρευνα για τη βελτίωση των αυτοκινήτων της εταιρίας.
H ίδια η ομάδα ήταν όμως μόνο η κορυφή του παγόβουνου.
H Μπουγκάτι ήταν η πρώτη εταιρία που πουλούσε αγωνιστικά
αυτοκίνητα σαν έτοιμο προϊόν σε ιδιωτικές ομάδες (και μάλιστα σε
αρκετά μεγάλες ποσότητες), και έστειλε παντού το μήνυμα ότι οι
δυνατότητες ενός αυτοκινήτου είναι μόνο ένα μέρος από την αξία
του, η οποία συμπληρώνεται και από την ομορφιά, τη χάρη, και την
ψυχική ιικανοποίηση που μπορεί να προσφέρει. Με τις απαραίτητες
μετατροπές τα αγωνιστικά πήραν τη μορφή αυτοκινήτων τουρισμού, τα
οποία (στην έκδοση πολυτελείας ή όχι) έγιναν η επιλογή των
αριστοκρατών, αλλά και των ειδικών, αφήνοντας τους απλά πλούσιους
και διάσημους να αγοράζουν οτιδήποτε άλλο.
H Type 44 ήταν πολύ καλύτερο αυτοκίνητο από την τρίλιτρη Μπέντλεϊ
της εποχής.
O σοβαρός και αγέλαστος Walter Owen Bentley δεν ήταν ο άνθρωπος
που θα ανησυχούσε για ars gratia artis, και ούτως ή άλλως αν είχε
τέτοιες ανησυχίες θα του είχαν φύγει όλες όταν βρέθηκε σε μια
χαρακτηριστικά βρετανική θέση εκπαιδευόμενος σε μια σιδηροδρομική
εταιρία. Αν θυμηθούμε ότι οι παλιοί μηχανικοί του σιδηροδρόμου
σχεδίαζαν διωστήρες με συντελεστή ασφαλείας 18, είναι πλέον
φανερή η αιτία που ο Μπέντλεϊ σχεδίαζε τόσο βαρυφορτωμένα
αυτοκίνητα. O ίδιος μάλιστα, μιλώντας για τον θόρυβο και τους
κραδασμούς του τετρακύλινδρου κινητήρα 4,5 λίτρων, τον παρομοίασε
με την αίσθηση του επιβάτη μιας ατμομηχανής, λέγοντας πόσο τον
ενθουσίαζε _αυτό το διαβολεμένο χτύπημα!_
Και όμως, χρησιμοποίησε τελικά ελαφρά κράματα μαγνησίου σε
κάποιους από τους κινητήρες του, ενώ αντιλαμβανόταν το σχεδιασμό
ελαφρών κατασκευών με μικρούς συντελεστές ασφαλείας, όπως φάνηκε
στον Μεγάλο Πόλεμο, όταν σχεδίασε κάποιους από τους πιο ισχυρούς
και καλοσχεδιασμένους (και μάλιστα τελευταίους) περιστροφικούς
αεροπορικούς κινητήρες. Και πριν όμως από τον πόλεμο, όταν αυτός
και ο αδελφός του H.M. Bentley ήταν εκπρόσωποι της γαλλικής DFP,
προώθησε την (ιταλική αρχικά) ιδέα των αλουμινένιων εμβόλων, και
ήταν αρκετά καλός οδηγός για να φέρει μια δίλιτρη DFP στην έκτη
θέση στο 1914 TT απέναντι στα αυτοκίνητα 3,3 λίτρων του
ανταγωνισμού, αν και για να λέμε και ολόκληρη την αλήθεια πρέπει
να πούμε ότι ήταν ο τελευταίος που κατάφερε να φτάσει στο τέρμα.
Το Γκραν Πρι της χρονιάς αυτής κερδήθηκε από τη Μερτσέντες, και η
Ντάιμλερ πήρε ένα από τα αυτοκίνητα για να το εκθέσει στο
Λονδίνο. Με το ξέσπασμα του πολέμου το αυτοκίνητο κατασχέθηκε και
ο άρτι στρατευθείς Lt. W.O. Bentley πήρε τη διαταγή να μεταφέρει
τον κινητήρα στη Ρολς Ρόις για ανάλυση. Ήταν επόμενο λοιπόν ο πιο
επιτυχημένος κινητήρας του Ρόις κατά τη διάρκεια του πολέμου να
χρησιμοποιεί κυλινδροκεφαλή Ντάιμλερ σε μπλοκ της R-R.
Ομοίως, οι μεταπολεμικοί κινητήρες του Μπέντλεϊ όφειλαν πολύ
περισσότερα στον κινητήρα αυτόν, ενώ τα αμαξώματα ήταν κυρίως
δουλειά του F.T. Burgess, ο οποίος είχε σχεδιάσει ένα ψευδο-Πεζό
για τον Humber για το TT του 1914. Για τον Μπέντλεϊ, η πρόοδος
στηριζόταν πιο πολύ στις γνωριμίες παρά στις γνώσεις του.
Ακόμα πιο λίγο ήξερε τους πελάτες του, κάτι που μπέρδευε ακόμα
πιο πολύ τη δυσκολία του να αποφασίσει αν κατασκευάζει αυτοκίνητα
τουρισμού υψηλών επιδόσεων ή υψηλής ποιότητας σπορ αυτοκίνητα.
Μερικά από αυτά ήταν πραγματικά θαυμάσια, αλλά μόνο μερικά. Το
τρίλιτρο αυτοκίνητο με το κοντό πλαίσιο και το κιβώτιο ταχυτήτων
A-type ήταν πολύ ομοιογενές και καλοζυγισμένο αυτοκίνητο, αλλά
στο αντίστοιχο με το μακρύ πλαίσιο και το B-type κιβώτιο ήταν
καλύτερο να είναι κανείς επιβάτης. Τα εξακύλινδρα αυτοκίνητά του
ήταν αξιοθαύμαστες κατασκευές, μόνο όμως στα μάτια αυτών που
θαύμαζαν τις ατμομηχανές.
Όταν η Ρολς Ρόις τον έδιωξε μετά από μια μικρή χρονική
καθυστέρηση για τα μάτια μετά την εξαγορά της κατεστραμμένης
Μπέντλεϋ το 1931, ο W.O. πήγε στη Λαγκόντα, όπου και του δόθηκε η
ευκαιρία να σχεδιάσει κάτι καινούριο, την πανέμορφη αλλά πολύ
βαριά V12. Δύο ειδικές εκδόσεις του αυτοκινήτου προσέλκυσαν
αρκετό βρετανικό θαυμασμό για τις επιδόσεις τους στο Μαν του
1939, αλλά τελικά δεν γνώρισαν αντίστοιχη επιτυχία.
Το βρετανικό Ναυαρχείο σκέφτηκε να χρησιμοποιήσει τον κινητήρα
αυτόν για _λάντζες_ επδόσεων, μέχρι που διαπίστωσε ότι ένας
έμπειρος και εκπαιδευμένος μηχανικός χρειάζονταν 18 ώρες για να
λύσει έναν από αυτούς.
Όπως και οι μεταπολεμικοί εξακύλινδροι κινητήρες που σχεδίασε για
την Λαγκόντα και την Armstrong-Siddeley, τα αποτελέσματα δεν ήταν
κακά αλλά δεν έφταναν τα επίπεδα που υπόσχονταν οι μελέτες στο
χαρτί.
Τα καλύτερα σχέδια σε χαρτί ήταν σίγουρα αυτά του Wilfredo
Ricart.
Αυτό που τα έκανε τόσο καλά ήταν η λογική τους, η οποία σπάνια
λειτουργεί στο χαρτί. Τα σχέδια αυτά ήταν τα έργα κάποιου που ο
Lamperdi είχε χαρακτηρίσει με θαυμασμό σαν _ένα λαμπρό πνεύμα_,
και ήταν θαυμαστά μέσα στην πολυπλοκότητά τους, αφού αυτός είναι
ο δρόμος για την εφαρμογή της λογικής στο μηχανολογικό σχεδιασμό,
όπου η αναγνώριση κάποιας ατέλειας οδηγεί στη λεπτομερή
αντιμετώπιση κάθε μικρού προβλήματος.
H τρίλιτρη ?λφα Ρομέο Tipo 162 που δεν πρόλαβε να χρησιμοποιηθεί
λόγω της εισόδου της Ιταλίας στον πόλεμο, έτρεξε μία μόνο φορά
και προσπεράστηκε επίσης μια φορά, είχε δύο καρμπιρατέρ,
υπερπλήρωση τριών σταδίων μέσω πέντε υπερσυμπιεστών, 16
κυλίνδρους, 64 βαλβίδες, 128 ελατήρια βαλβίδων σε σχήμα
φουρκέτας, και τριβείς με κύλιστρα σε αφθονία. Σε διάταξη V16 με
γωνία 135 μοιρών ήταν το αρχέτυπο για την σαφώς λιγότερο έξυπνη
και καλοσχεδιασμένη V16 που θα σχεδίαζε αργότερα ο Peter Berthon
για τη BRM.
Από την άλλη πλευρά, αυτή η λεπτομερής και αναλυτική σκέψη έκανε
τον Ricart τον πρώτο, και δυστυχώς τον τελευταίο (εκτός ίσως από
τον Jack Channor που κατοχύρωσε μια ευρεσιτεχνία μόλις έφυγε από
την Μπρίστολ αλλά δε τη χρησιμοποίησε ποτέ), που σχεδίασε μια
ανάρτηση De Dion με εντελώς δική του γεωμετρία. H ανάρτηση αυτή
σχεδιάστηκε αρχικά για τα αγωνιστικά αυτοκίνητα της ?λφα Ρομέο
του 1940, αλλά αργότερα χρησιμοποιήθηκε και στην Pegaso, που στην
εποχή της ήταν πραγματικά εντυπωσιακή.
Το πρόβλημα με τη λογική είναι ότι στηρίζεται αποκλειστικά στις
αρχικές υποθέσεις, και ο πραγματικά μεγάλος μηχανικός φαίνεται
από την ικανότητα να τις αλλάζει και να τις παραμερίζει όταν του
δημιουργούν πρόβλημα. Κανένας άλλος στην αυτοκινητοβιομηχανία δεν
το έκανε αυτό τόσο καλά όσο ο σερ ?λεκ Ισιγόνης, ο οποίος
συμφωνούσε μαζί μου στο ότι τα μαθηματικά ήταν μια θαυμάσια
επιστήμη για να μελετά κανείς θεωητικά, αλλά τα εφαρμοσμένα
μαθηματικά μπορούσαν να φέρουν την καταστροφή.
Πάντα γελαστός και χαρούμενος, διασκέδαζε πολύ με τα προβλήματα
των συμβατικά σκεπτόμενων μηχανικών που κολλούσαν σε προβλήματα
για τα οποία ο ίδιος έβρισκε λύσεις εντελώς έξω από το χάρτη κάθε
άλλου μηχανικού. O ευγενής και δημιουργικός Ισιγόνης δεν θα
έπρεπε να μπλέξει με το σκληρό κόσμο της βρετανικής
αυτοκινητοβιομηχανίας. O πόλεμος όμως και η ξενιτιά τον έστειλε
τον γιο του ναυτικού μηχανικού από τη Σμύρνη (αλλά βρετανού
υπήκοου) στα 17 του χρόνια να σπουδάζει μηχανολογία στο
Battersea.
Αυτό ήταν αρκετό για να του δώσει μια μέτρια θέση στην
αυτοκινητοβιομηχανία. Απο εκεί και πέρα προχώρησε μόνος του με τη
δημιουργικότητά του για εφόδιο, και τα αποτελέσματα που πέτυχε
είναι αρκετά γνωστά για να τα επαναλάβουμε, αν και όχι γνωστά σε
αρκετό βάθος ώστε να εκτιμηθεί η πραγματική διάσταση της
μεγαλοφυΪας του. Λίγοι ξέρουν για το V8 με ανεξάρτητη ανάρτηση με
λαστιχένια ελατήρια που σχεδίασε για την Alvis, αλλά πόσοι άραγε
μπορούν να εκτιμήσουν το εξαιρετικό -στην απλότητά του- αμάξωμα
που έδωσε στην BMC 1800 εκπληκτική στρεπτική ακαμψία, 20%
καλύτερη και από τις σύνθετες και μελετημένες κατασκευές της
Ντάιμλερ-Μπεντζ; Ή ακόμα τη λαμπρή ιδέα της εξοικονόμησης
εσωτερικών χώρων στο Μίνι με την τοποθέτηση των ραφών του
αμαξώματος στο εξωτερικό;
Ίσως δεν υπάρχει πιο ξεκάθαρη αντίθεση από αυτή μεταξύ του
Ισιγόνη και του Ρικάρ, ακόμα και από αυτές του Μπουγκάτι με τον
Μπέντλεϊ ή του βάρβαρου Ρόις με τον αγαθοεργό Σιτροέν.
Θα ήταν ίσως ενδιαφέρον να συγκρίνουμε τον Κόλιν Τσάπμαν της
Λότους με τον Τζιμ Χολ της Chaparral. O Χολ ήταν όσο ανατρεπτικός
απέναντι στις σάπιες, δογματικές λύσεις όσο και ο Τσάπμαν, και
έδωσε τροφή στη σκέψη μας όσο και ο Ισιγόνης ή ο Σιτροέν ή τόσοι
άλλοι.
Σε αντίθεση όμως με το μικρό αριθμό προγενέστερων μηχανικών που
έγιναν λιγότερο γνωστοί επειδή σκέφτονταν όπως συνήθως σκέφτονται
οι μηχανικοί και όχι όπως θα έπρεπε να σκέφτονται οι μηχανικοί, ο
Χολ είναι ακόμα ζωντανός, οπότε η εφαρμογή του κανόνα που θέσαμε
στο πρώτο κεφάλαιο της σειράς δε μας επιτρέπει να εξετάσουμε το
έργο του σε βάθος. Μπορώ όμως να πω ότι την τελευταία φορά που
μίλησα μαζί του (ομολογουμένως αρκετά χρόνια πριν), ήταν ακόμα
αρκετά χολωμένος από τον τρόπο με τον οποίο εμποδίστηκε η δουλειά
του από τους δικηγόρους των αντίπαλων ομάδων. Όμως, όπως το έθεσε
και ο Βολταίρος, _στους ζωντανούς οφείλουμε εκτίμηση, ενώ στους
νεκρούς οφείλουμε μόνο την αλήθεια_.
Όσο για τις μυριάδες των μηχανικών που είναι ακόμα ζωντανοί και
εργάζονται προσπαθώντας να φτιάξουν κάτι θαυμαστό, το μόνο που
μπορούμε είναι να τους λυπόμαστε. Με μια αξιοθρήνητη κοινωνική
μεταστροφή που ξεκίνησε στην Αμερική πριν από 80 περίπου χρόνια
και σιγά σιγά επιβλήθηκε σε όλο τον κόσμο, ο πωλητής (και ο ίδιος
υπηρέτης του πολιτικού) σφετερίστηκε την εξουσία του μηχανικού σε
όλα τα επίπεδα. Πριν από μισό αιώνα ένας βρετανικός ορισμός του
μηχανικού ήταν _κάποιος που μπορούσε με τρεις πεντάρες να κάνει
ό,τι ένας οποιοσδήποτε βλάκας μπορούσε με τρεις δραχμές_.
Και δυστυχώς, σήμερα ο μηχανικός της αυτοκινητοβιομηχανίας
υπηρετεί βλάκες._L.J.Κ.Setright
Απόδοση: Κώστας Λακαφώσης